Skoda Octavia : découvrez la nouvelle hybride rechargeable alliant performance et écologie

La Skoda Octavia hybride rechargeable a marqué une étape dans l’électrification de la familiale tchèque. Son retrait du catalogue en 2024 oblige toutefois à distinguer l’ancien modèle iV des annonces de nouvelles motorisations hybrides attendues autour de l’Octavia. Pour un acheteur, le point pratique reste le même : une hybride rechargeable n’apporte une réelle économie d’énergie que si sa recharge est organisée à domicile ou sur le lieu de travail.

En bref

• La Skoda Octavia iV hybride rechargeable n’est plus commercialisée neuve depuis son retrait en 2024.
• L’ancienne version associait une batterie de 13 kWh à une autonomie annoncée de 55 km WLTP en électrique.
• Deux niveaux de puissance existaient, avec 204 ch ou 245 ch pour la finition RS.
• Une prise domestique peut dépanner, mais une borne dédiée permet une recharge plus régulière et mieux suivie.
• Le prix historique de départ était de 35 050 € en berline pour la version 204 ch, avant son retrait du marché.

Skoda Octavia hybride rechargeable : une situation à clarifier en 2026

La Skoda Octavia reste une référence parmi les berlines familiales et les breaks compacts grâce à son volume intérieur, à son coffre généreux et à sa parenté technique avec les modèles du groupe Volkswagen. Pourtant, il faut regarder le calendrier avec précision. La Skoda Octavia iV hybride rechargeable a quitté le catalogue de la marque en 2024, au moment du renouvellement de la gamme.

Cette absence ne signifie pas que Skoda abandonne toute motorisation hybride. Les informations portant sur une future Octavia évoquent l’arrivée de nouvelles solutions électrifiées, notamment une hybride classique non rechargeable. Ce système se distingue nettement de l’ancienne iV. Une hybride classique récupère de l’énergie lors des décélérations et utilise une petite batterie, mais elle ne se branche pas sur une borne.

La version iV reposait, elle, sur le principe de l’hybride rechargeable. Elle combinait un moteur essence, un moteur électrique et une batterie suffisamment grande pour assurer une partie des déplacements quotidiens sans démarrer le bloc thermique. Cette architecture répondait particulièrement bien aux trajets domicile-travail de 20 à 40 kilomètres, lorsque le véhicule était rechargé avec régularité.

Dans les annonces automobiles, une confusion revient souvent entre une nouvelle voiture hybride et une nouvelle voiture hybride rechargeable. Les deux termes ne décrivent pas le même usage. Une Octavia équipée d’un futur système full hybrid pourra réduire sa consommation en ville, mais elle ne vous permettra pas de faire votre trajet quotidien en électricité en vous branchant le soir sur une wallbox.

Le marché de l’occasion reste donc le principal terrain pour qui recherche une Skoda Octavia iV. Cette donnée change la manière de préparer l’achat. Il ne s’agit plus seulement de comparer une finition, une couleur ou un kilométrage. Il faut vérifier l’état de la batterie, la présence du câble de recharge, le suivi d’entretien et la possibilité concrète de recharger là où le véhicule stationne plusieurs heures.

La logique est la même pour tous les véhicules électrifiés à prise. Une voiture bien conçue mais rarement branchée transporte une batterie lourde, consomme davantage sur autoroute et perd une bonne part de son intérêt environnemental. Une voiture branchée chaque jour peut, à l’inverse, couvrir les courts parcours avec une part élevée d’électricité.

La différence est particulièrement visible dans une familiale de ce gabarit. L’Octavia a été pensée pour les grands trajets et les déplacements chargés. Son moteur essence reste donc utile sur voie rapide, pendant les vacances ou lorsque la batterie est vide. Son électrification prend tout son sens dans les usages répétitifs de la semaine, avec des arrêts longs permettant de récupérer l’énergie consommée.

Le propriétaire qui envisage une occasion doit aussi séparer les promesses techniques des disponibilités commerciales. Le tarif neuf cité dans les anciennes brochures n’est pas une indication du prix de revente actuel. L’état réel du véhicule, son année de mise en circulation, son niveau d’équipement et la demande locale comptent davantage sur le marché de seconde main.

Une vérification méthodique évite les mauvaises comparaisons. Il faut relever la version exacte sur la carte grise et sur les documents d’entretien, car les appellations iV, RS iV et les niveaux de finition ne correspondent pas tous à la même puissance ni au même équipement. La capacité de recharge installée chez vous reste aussi un critère de choix, même pour une voiture achetée d’occasion.

La Skoda Octavia iV demeure ainsi un modèle intéressant à étudier, mais elle ne doit pas être présentée comme une nouveauté disponible à la commande en 2026. Son intérêt actuel se trouve dans l’occasion, dans l’analyse de ses coûts d’usage et dans la qualité de l’infrastructure de recharge qui l’accompagne.

Motorisation de la Skoda Octavia iV : 204 ou 245 chevaux selon l’usage

La Skoda Octavia iV reprenait une architecture connue dans le groupe Volkswagen. Le moteur essence 1,4 TSI développait 156 ch, soit 115 kW. Il travaillait avec un moteur électrique de 102 ch, équivalent à 75 kW. L’ensemble était associé à une boîte automatique DSG à six rapports.

La puissance cumulée dépendait de la version. La déclinaison courante affichait 204 ch. Elle visait les conducteurs recherchant une familiale polyvalente, capable d’assurer un départ silencieux en électrique et de conserver des reprises solides une fois le moteur essence sollicité. La puissance du système ne correspond pas à une addition mécanique simple entre les deux moteurs, car leurs pics ne sont pas forcément disponibles au même régime.

La version RS iV portait la puissance à 245 ch. Elle s’adressait à ceux qui souhaitaient une réponse plus vigoureuse tout en gardant l’accès à la conduite électrique. Cette déclinaison sportive ne transforme pas pour autant l’Octavia en modèle destiné au circuit. Son intérêt restait d’offrir une performance supérieure lors des insertions, des dépassements et des trajets chargés.

La boîte DSG mérite une attention particulière lors de l’achat d’un exemplaire d’occasion. Elle gère les transitions entre électrique, thermique et hybride. Un essai doit donc comporter un démarrage à froid, une circulation urbaine, une accélération franche et une portion à vitesse stabilisée. Des passages de rapports brutaux, des vibrations anormales ou des alertes au tableau de bord imposent un contrôle approfondi avant toute signature.

Cette mécanique illustre une orientation fréquente de l’innovation automobile de la décennie 2020. Il ne s’agit pas de remplacer totalement le moteur essence par un moteur électrique, mais de répartir le travail entre les deux selon le trajet. La batterie prend les premiers kilomètres, le thermique assure la continuité lors des longues distances et le freinage récupératif recharge partiellement l’accumulateur.

Cette répartition dépend toutefois du niveau de charge. Une Octavia iV avec une batterie presque vide roule toujours, mais elle ne procure pas la même sobriété qu’après une recharge complète. Le moteur thermique doit alors déplacer un véhicule plus lourd qu’une version essence comparable, tandis que l’assistance électrique disponible est réduite.

La performance annoncée doit également être replacée dans le cadre d’une conduite réelle. Une puissance de 204 ou 245 ch n’indique pas à elle seule la consommation, ni la capacité à rouler longtemps en électrique. Sur autoroute, la vitesse élevée, les accélérations répétées, la température extérieure et le chauffage réduisent rapidement la part du trajet effectuée sur batterie.

Pour les conducteurs habitués aux hybrides conventionnelles, le changement est concret. Une hybride non rechargeable décide elle-même comment utiliser sa faible réserve électrique. Une hybride rechargeable vous donne une marge de pilotage plus large, à condition de préparer les recharges. La voiture peut aussi conserver de l’énergie pour traverser une zone urbaine en fin de parcours, selon ses modes de conduite.

La puissance ne doit donc pas faire oublier la cohérence du besoin. Une version 204 ch convient déjà largement à une utilisation familiale, à des trajets périurbains et aux départs en vacances. La RS 245 ch apporte un supplément d’agrément, mais son tarif historique et son coût d’assurance peuvent modifier l’équilibre financier de l’achat.

Une comparaison avec d’autres véhicules électrifiés permet de situer cette Octavia dans sa catégorie. Un SUV hybride rechargeable comme le Volvo XC40 offre une position de conduite plus haute, mais sa masse et son aérodynamisme ne produisent pas le même comportement qu’une berline basse. L’Octavia privilégie la polyvalence d’une familiale routière, avec une architecture conçue pour limiter l’encombrement de la batterie.

Batterie et autonomie de la Skoda Octavia hybride rechargeable au quotidien

La Skoda Octavia iV disposait d’une batterie lithium-ion de 13 kWh. Cette capacité doit être comprise comme un ordre de grandeur de stockage, pas comme une promesse d’autonomie identique chaque jour. Le constructeur annonçait jusqu’à 55 km en cycle WLTP en mode électrique.

Le protocole WLTP permet de comparer des véhicules dans des conditions standardisées. Il ne reproduit pas exactement un trajet réel par temps froid, sous pluie, avec quatre passagers et le chauffage en fonctionnement. En hiver, la température de la batterie, l’usage du dégivrage et la demande de chauffage peuvent réduire nettement la distance disponible en conduite électrique.

Le conducteur qui parcourt chaque jour 25 kilomètres aller-retour peut néanmoins tirer un bon parti d’une telle autonomie. Une recharge nocturne permet de démarrer avec une batterie pleine. Si le véhicule peut aussi être branché sur le lieu de travail, il devient possible de recharger entre deux déplacements et de préserver davantage l’usage électrique.

Cette organisation constitue le point déterminant d’une technologie durable. L’écologie ne se mesure pas seulement à la présence d’une prise sur une aile arrière. Elle dépend du nombre de kilomètres réellement couverts sur batterie, de la fabrication du véhicule, de l’entretien et de la façon dont l’électricité est utilisée au quotidien.

Le freinage régénératif apporte une contribution utile. Lors d’un ralentissement, le moteur électrique fonctionne comme générateur et récupère une partie de l’énergie cinétique. Cette récupération ne remplace pas une recharge au secteur. Elle limite simplement les pertes, surtout en circulation urbaine ou sur les routes présentant des variations de vitesse.

Une autonomie de 55 km WLTP permettait à l’Octavia iV de répondre à beaucoup de besoins quotidiens, mais pas à tous. Une tournée professionnelle de 120 kilomètres, un déplacement régulier sur autoroute ou une résidence sans stationnement privé orientent vers une réflexion différente. Dans ces situations, l’hybride rechargeable peut rester pertinente, mais l’avantage économique devient moins évident si la voiture roule souvent batterie vide.

La recharge sur prise domestique reste possible avec le matériel d’origine lorsqu’il est prévu par le constructeur, mais elle doit rester adaptée à l’état de l’installation électrique. Une prise ancienne, un circuit partagé avec des appareils puissants ou une terre défaillante ne se jugent pas à distance. Une vérification par un professionnel est nécessaire avant d’en faire un point de recharge habituel.

Une prise renforcée dédiée peut convenir à certains besoins modérés. Pour une utilisation quotidienne, une wallbox apporte généralement un circuit identifié, une protection adaptée et un suivi plus simple. Le gain ne repose pas uniquement sur la puissance. Il repose aussi sur la stabilité de l’installation, sur la programmation et sur le fait de retrouver chaque matin une batterie disponible.

La norme NF C 15-100 encadre les installations électriques des logements, avec des exigences spécifiques lorsque la recharge de véhicule devient un usage régulier. Une borne doit être associée à une ligne dédiée et à des protections dimensionnées après analyse du tableau électrique. Une installation IRVE ne se résume jamais à fixer un boîtier sur un mur de garage.

Le lecteur qui hésite entre une prise renforcée et une borne trouvera des repères utiles dans ce guide sur la recharge d’une voiture hybride sur borne. La puissance admissible par la voiture reste à vérifier dans sa fiche technique. Installer une borne de 7 kW ne fera pas charger plus vite un véhicule limité à une puissance inférieure par son chargeur embarqué.

La réduction des émissions dépend donc moins d’un discours général sur l’électrification que d’un geste régulier et mesurable : brancher le véhicule lorsque son stationnement le permet. Pour une Octavia iV, cette discipline d’usage compte davantage qu’une recherche de puissance excessive à domicile.

Installation d’une borne pour Skoda Octavia iV : puissance, devis et certification IRVE

Une Skoda Octavia hybride rechargeable n’exige pas une borne professionnelle de forte puissance pour être utilisée correctement à la maison. Dans la plupart des maisons individuelles, une wallbox de 7,4 kW en monophasé représente une solution cohérente pour les véhicules compatibles. La voiture ne prendra toutefois que la puissance autorisée par son chargeur embarqué.

Pour l’ancienne Octavia iV, la recharge en courant alternatif était limitée par l’équipement du véhicule. Une borne de 7,4 kW peut donc être installée pour préparer un usage futur ou pour servir plusieurs véhicules, mais elle ne réduit pas automatiquement le temps de recharge de l’Octavia au niveau théorique de 7,4 kW. Le devis doit mentionner cette limite, faute de quoi la promesse commerciale est incomplète.

En maison individuelle, une wallbox 7,4 kW avec fourniture et pose se situait couramment, selon les prix constatés au premier trimestre 2026, entre 900 € et 1 500 € TTC lorsque le tableau électrique est proche du stationnement et que le passage de câble reste simple. Cette fourchette ne couvre pas les longues tranchées, les tableaux à reprendre, les murs difficiles à traverser ou une augmentation de puissance d’abonnement.

Une visite technique reste nécessaire avant d’accepter un prix. L’installateur doit examiner la puissance souscrite, le régime monophasé ou triphasé, la réserve disponible au tableau, le cheminement du câble et l’état de la prise de terre. Une borne ne doit pas être ajoutée au hasard sur une installation déjà chargée par un chauffage électrique, une pompe à chaleur ou un ballon d’eau chaude.

Le devis doit aussi détailler les protections. Une ligne dédiée, un disjoncteur adapté et un dispositif différentiel adapté au matériel retenu font partie du chantier. Les références exactes varient selon la borne et selon les préconisations du fabricant. Un prix global sans description du tableau, des protections et de la longueur de câble ne permet pas une comparaison sérieuse.

La qualification IRVE est un autre point de contrôle. Pour une borne de recharge dépassant 3,7 kW, le recours à un professionnel qualifié IRVE est généralement requis pour les dispositifs d’aide et pour une réalisation conforme aux attentes du chantier. Demandez le numéro de qualification de l’entreprise sur le devis, puis vérifiez sa validité auprès de l’organisme certificateur.

Une qualification IRVE adaptée au projet constitue un critère concret de sélection. Le niveau de qualification requis dépend de la puissance et du type de configuration. Pour une borne résidentielle courante, l’installateur doit être compétent pour l’infrastructure envisagée. Pour un parking collectif, un site d’entreprise ou un pilotage de plusieurs points de charge, les compétences attendues dépassent souvent le simple équipement domestique.

Les éléments suivants doivent apparaître avant la signature d’un devis de recharge :

• la référence précise de la borne et sa puissance maximale ;
• la longueur prévue pour le câble et son cheminement ;
• les protections ajoutées au tableau électrique ;
• le numéro de qualification IRVE de l’entreprise ;
• les travaux annexes, comme une tranchée ou une reprise de tableau ;
• les conditions de mise en service et de paramétrage.

En copropriété, le budget peut être très différent. Le cheminement jusqu’au parking, la distance depuis les parties communes et les règles du droit à la prise modifient le chantier. Il faut transmettre une demande documentée au syndic et anticiper les délais de décision. Une borne installée dans un box fermé ne relève pas du même niveau de difficulté qu’une borne placée sur une place extérieure éloignée du point de livraison.

Les aides publiques évoluent régulièrement. Le crédit d’impôt lié à une borne pilotable et les mécanismes collectifs tels qu’Advenir répondent à des conditions de logement, de matériel, de statut et de date de facturation. Avant de compter une aide dans votre budget, vérifiez les règles applicables sur impots.gouv.fr ou auprès du programme concerné, car un montant annoncé sans date peut devenir obsolète.

La bonne installation n’est pas celle qui affiche la puissance la plus élevée. C’est celle qui correspond au véhicule, à l’usage réel et aux capacités contrôlées du tableau électrique.

Prix historique, coût d’usage et écologie de l’Octavia hybride rechargeable

Lors de sa commercialisation, la Skoda Octavia iV se positionnait nettement au-dessus des versions essence et diesel d’accès. Le tarif historique annoncé pour la berline Ambition de 204 ch était de 35 050 €. La version Combi correspondante débutait à 36 150 €. Ces chiffres sont des prix catalogue antérieurs au retrait de 2024, pas des prix applicables à un véhicule neuf en 2026.

Le tableau montre une différence de prix sensible entre une iV d’accès et une RS iV. Cette différence ne portait pas seulement sur les chevaux. Elle intégrait aussi une présentation sportive, des équipements et un positionnement plus haut de gamme. Sur le marché de l’occasion, ces écarts initiaux ne se retrouvent pas mécaniquement, mais ils expliquent une partie de la hiérarchie actuelle entre les versions.

Le coût d’usage dépend principalement de la fréquence de recharge. Une voiture qui effectue 30 kilomètres quotidiens sur batterie peut limiter ses passages à la pompe sur les trajets locaux. À l’inverse, une Octavia iV qui ne recharge jamais finit par se comporter comme une voiture essence lourde, avec une consommation qui peut augmenter sur les longs parcours.

L’électricité n’est pas gratuite, mais son coût par kilomètre peut être plus prévisible lorsqu’elle est consommée à domicile. Le calcul dépend du contrat d’énergie, des heures de recharge et de la consommation réelle du véhicule. Les tarifs évoluent, tout comme les habitudes de conduite. Il serait donc imprudent de promettre un montant fixe d’économies annuelles à partir d’une autonomie WLTP.

La notion d’écologie doit aussi rester précise. Une hybride rechargeable peut participer à une réduction des émissions locales lors des départs et des trajets effectués en électrique. Elle ne supprime pas les émissions liées à la fabrication de la voiture, à la production d’électricité ou aux kilomètres parcourus avec le moteur thermique. Son bilan dépend de l’usage, pas uniquement de sa vignette ou de sa fiche technique.

Pour une famille qui réalise de courts déplacements la semaine et de longs trajets occasionnels, l’Octavia iV représentait une solution intermédiaire cohérente. Elle évitait la contrainte d’organiser chaque voyage autour de bornes rapides, tout en permettant d’utiliser l’électricité sur les parcours répétitifs. Cette souplesse explique l’intérêt durable des hybrides rechargeables sur le marché de l’occasion.

Le choix d’un break Combi peut renforcer cette cohérence pour les foyers transportant régulièrement poussette, matériel professionnel ou bagages. Une batterie intégrée impose toujours quelques compromis d’aménagement par rapport à une version thermique, mais l’Octavia conservait une vocation familiale claire. L’acheteur doit simplement comparer le volume de coffre réel de l’exemplaire visé, pas seulement celui affiché dans les brochures générales de la gamme.

Une lecture plus large du marché permet aussi de replacer cette Skoda face aux SUV. Le Hyundai Kona hybride, par exemple, correspond à une logique différente puisqu’il s’agit d’un format plus compact et d’une électrification qui varie selon la version. Les dimensions, la capacité de chargement et le besoin de recharge à domicile doivent guider la comparaison davantage que la seule appellation hybride.

La Skoda Octavia iV reste pertinente lorsqu’elle est achetée à un prix cohérent, entretenue correctement et rechargée souvent. Son système hybride montre ses qualités sur les déplacements réguliers, tandis que le moteur essence maintient la liberté de déplacement attendue d’une familiale routière.

Choisir une Skoda Octavia iV d’occasion et préparer la recharge à domicile

Un achat d’occasion demande davantage de vérifications qu’une simple consultation d’annonce. Pour une Skoda Octavia hybride rechargeable, il faut demander la date de première mise en circulation, le kilométrage, la version exacte, les factures d’entretien et le nombre de clés. Le câble de recharge fourni avec le véhicule mérite aussi d’être contrôlé, car son absence entraîne une dépense supplémentaire.

La batterie ne se contrôle pas seulement par l’autonomie affichée au tableau de bord le jour de l’essai. Cette autonomie varie selon la température, le style de conduite récent et le niveau de chauffage utilisé. Un diagnostic dans le réseau compétent, accompagné de l’historique d’entretien, apporte une base plus sérieuse pour évaluer la voiture.

Il faut aussi vérifier que les campagnes de rappel éventuelles ont été réalisées. Les véhicules hybrides rechargeables utilisent des éléments haute tension, une électronique de puissance et un système de gestion thermique qui nécessitent un suivi constructeur. Un vendeur professionnel doit pouvoir présenter les informations du véhicule. Un vendeur particulier sérieux doit pouvoir fournir les documents de maintenance disponibles.

La préparation de la recharge ne doit pas attendre la livraison de la voiture. Dans une maison, l’emplacement de stationnement, la distance au tableau et la puissance déjà appelée par le logement déterminent la solution technique. Une wallbox peut être pertinente même si l’Octavia elle-même ne tire pas 7,4 kW, car elle sécurise le point de charge et peut servir à un futur véhicule électrique.

Dans un logement ancien, le diagnostic commence au tableau. Un tableau encombré, des protections sans repérage clair ou une prise de terre non vérifiée imposent un examen préalable. Ajouter une borne sur une installation mal identifiée revient à reporter le problème sur le véhicule et sur l’utilisateur. Le chantier doit commencer par l’électricité du bâtiment, pas par la couleur de la borne.

La puissance d’abonnement mérite également une lecture concrète. Une maison en 6 kVA avec chauffage électrique, cuisson, ballon d’eau chaude et recharge programmée peut nécessiter un délestage dynamique ou une révision de l’abonnement. Le délestage ajuste la puissance délivrée à la borne selon la consommation du logement. Il évite que la recharge ne s’ajoute brutalement aux appareils déjà en fonctionnement.

Un installateur qualifié doit expliquer ce point avant de proposer un matériel. Une borne avec délestage peut coûter davantage qu’un modèle simple, mais elle peut éviter une augmentation d’abonnement lorsque l’installation s’y prête. La pertinence de cette option dépend du tableau, du compteur et des puissances réellement appelées. Seule une visite technique permet de le confirmer.

En entreprise, l’approche change encore. Une place de recharge destinée à un salarié ou à un véhicule de service doit être intégrée à la puissance disponible du site et au nombre de véhicules susceptibles de se brancher simultanément. Un seul point de charge peut suffire au départ, mais le passage futur de deux à dix véhicules impose souvent de prévoir les gaines et le pilotage dès le premier chantier.

Les entreprises concernées par le stationnement doivent aussi surveiller l’évolution des obligations issues de la loi d’orientation des mobilités et des règles liées aux bâtiments. Les seuils dépendent notamment de la nature du parc de stationnement, du bâtiment et des travaux engagés. Pour une mise en conformité, un bureau d’études, un installateur IRVE compétent ou le service technique du bailleur doit examiner le site avant toute décision.

Une Octavia iV d’occasion reste donc un choix rationnel si son usage est compatible avec une recharge fréquente et si le logement peut accueillir un point de charge correctement dimensionné. Le devis à retenir est celui qui détaille la ligne dédiée, les protections et la qualification IRVE de l’intervenant, plutôt que celui qui annonce un montant global sans visite.

La Skoda Octavia hybride rechargeable est-elle encore vendue neuve ?

La Skoda Octavia iV hybride rechargeable a quitté le catalogue de la marque en 2024. En 2026, elle se recherche principalement sur le marché de l’occasion. Les annonces de nouvelles motorisations hybrides pour l’Octavia ne signifient pas automatiquement le retour d’une version rechargeable.

Quelle autonomie électrique annonçait la Skoda Octavia iV ?

La batterie lithium-ion de 13 kWh permettait une autonomie annoncée jusqu’à 55 km en cycle WLTP. La distance réelle dépend notamment de la température, de la vitesse, du chauffage, du relief et du style de conduite.

Une borne 7,4 kW recharge-t-elle l’Octavia iV plus vite ?

La borne peut délivrer jusqu’à 7,4 kW, mais la vitesse réelle dépend du chargeur embarqué de la voiture. L’ancienne Octavia iV est limitée par son équipement de recharge en courant alternatif. Une borne plus puissante peut néanmoins être utile pour une future voiture ou pour sécuriser la recharge quotidienne.

Quel budget prévoir pour une borne à domicile ?

Au premier trimestre 2026, une wallbox 7,4 kW installée dans une maison individuelle avec un tableau proche du stationnement se situait souvent entre 900 € et 1 500 € TTC. Une visite technique reste nécessaire, car une tranchée, une longue liaison ou une reprise de tableau modifient le prix.

Pourquoi demander une qualification IRVE sur le devis ?

La qualification IRVE permet de vérifier que l’intervenant est formé à l’installation de recharge. Elle est aussi couramment exigée pour accéder à certains dispositifs d’aide lorsque la puissance de la borne dépasse 3,7 kW. Le numéro de qualification doit figurer sur le devis avant signature.