EMC : Découvrez l’ensemble de la flotte de véhicules

En bref

• EMC commercialise en Italie une gamme composée des SUV thermiques Wave 2 et Wave 3, ainsi que de la citadine électrique Yudo.
• La Yudo constitue le seul modèle 100 % électrique du catalogue EMC connu à ce jour.
• Avec sa batterie LFP de 41,7 kWh, elle annonce jusqu’à 325 km WLTP et accepte la charge rapide DC jusqu’à 50 kW.
• Pour une entreprise, cette automobile peut répondre à des trajets urbains, des tournées locales ou des déplacements réguliers à condition d’organiser les recharges.
• Le prix italien annoncé débute à 24 200 euros, hors adaptation éventuelle pour un usage professionnel ou une politique de mobilité d’entreprise.

EMC et l’ensemble des véhicules proposés sur le marché italien

EMC est une marque automobile commercialisée sur le marché italien. Son parcours commence par la distribution de véhicules Great Wall et Haval, deux constructeurs chinois déjà présents dans plusieurs segments de SUV. La marque a ensuite constitué son propre catalogue, avec une gamme plus courte et plus lisible pour un acheteur professionnel qui souhaite identifier rapidement les modèles disponibles.

Le parc EMC réunit aujourd’hui trois véhicules principaux. Les Wave 2 et Wave 3 sont des SUV thermiques développés avec Kaiyi, également connu sous le nom de Cowin. Cette jeune marque chinoise appartient au groupe Chery. La Yudo se distingue du reste de la gamme puisqu’elle fonctionne uniquement à l’électricité. Cette séparation entre modèles thermiques et électrique permet à une entreprise de comparer deux usages très différents, sans confondre le coût d’achat avec le coût réel d’exploitation.

Les véhicules thermiques peuvent encore convenir à des activités de transport qui parcourent de longues distances sans retour quotidien à un dépôt. En Italie, certains exemplaires sont transformés au GPL à Palazzolo sull’Oglio. Cette opération peut réduire le coût d’usage selon le kilométrage, le prix local du carburant et l’accès aux stations GPL. Elle ne remplace toutefois pas une analyse complète des besoins de mobilité, car les contraintes d’entretien, de disponibilité et de zone de circulation restent propres à chaque entreprise.

La Yudo vise une logique différente. Elle s’adresse davantage à la circulation urbaine, aux trajets interurbains réguliers et aux salariés qui peuvent recharger au domicile, sur un parking d’entreprise ou sur des bornes publiques. Une flotte ne se compose pas uniquement de véhicules identiques. Un parc automobile bien réparti peut associer une petite électrique pour les déplacements prévisibles et des modèles thermiques ou hybrides pour les missions demandant davantage d’autonomie immédiate.

Cette distinction devient concrète dans la gestion de flotte. Un véhicule électrique peut être très bien adapté à une tournée quotidienne de 80 à 180 kilomètres, à condition que la recharge soit prévue pendant les périodes d’arrêt. À l’inverse, un véhicule assigné à des déplacements imprévus ou à des axes autoroutiers fréquents impose une étude plus prudente de l’autonomie réelle, de la puissance des bornes disponibles et du temps d’immobilisation accepté par l’activité.

Le catalogue EMC ne doit donc pas être lu comme une gamme généraliste couvrant tous les usages. Il s’agit d’une offre resserrée, où chaque modèle doit être rapproché du profil de mission. La Wave 2 et la Wave 3 peuvent répondre à une demande de SUV conventionnel. La Yudo apporte une solution électrique compacte, mais elle suppose une organisation de recharge suivie. La taille du véhicule, le volume transporté et la distance quotidienne ont plus de poids que la seule motorisation affichée sur la fiche commerciale.

Dans une entreprise, le suivi des véhicules permet de vérifier ces critères avec des données simples. Les kilomètres effectués chaque jour, les temps de stationnement, les zones de déplacement et la consommation réelle doivent être relevés sur plusieurs semaines. Sans cette base, remplacer un véhicule thermique par une électrique revient à décider à l’aveugle. La mobilité professionnelle se pilote à partir des tournées, et non à partir d’une promesse d’autonomie.

Les gestionnaires qui souhaitent comparer EMC à d’autres offres électriques peuvent aussi observer l’évolution des modèles disponibles sur le marché. La montée en gamme de certains constructeurs, illustrée par les modèles électriques BYD, montre que les équipements, les puissances de charge et les formats de carrosserie progressent rapidement. Le bon véhicule reste celui dont la recharge s’insère dans le temps de travail réel.

EMC Yudo électrique et usage dans une flotte de véhicules

L’EMC Yudo est le modèle électrique de la gamme. Elle mesure 4 035 mm de long, 1 736 mm de large et 1 625 mm de haut. Ces dimensions la placent parmi les véhicules compacts adaptés à la ville, aux quartiers denses, aux parkings de surface et à certains stationnements couverts. Son gabarit facilite les déplacements professionnels de courte ou moyenne distance, notamment lorsque les arrêts sont fréquents.

Son coffre annonce 310 litres. Cette capacité peut convenir à du matériel léger, des dossiers, des outils peu volumineux, des échantillons ou des livraisons de petits colis. Elle ne correspond pas à un besoin de logistique lourde. Une entreprise qui transporte quotidiennement des équipements encombrants, des pièces longues ou des charges importantes doit vérifier le volume utile réel, la forme du seuil de chargement et la charge disponible avant de retenir ce modèle.

La Yudo pèse 1 375 kg et reçoit un moteur synchrone à aimant permanent de 70 kW, soit environ 95 chevaux. Le couple atteint 165 Nm. Cette puissance est cohérente avec un usage courant, des accélérations urbaines et des trajets périurbains raisonnables. La vitesse maximale annoncée est de 130 km/h. Elle suffit pour circuler légalement sur autoroute, mais une vitesse soutenue réduit l’autonomie d’une voiture électrique plus rapidement que les parcours urbains stabilisés.

La batterie LFP, pour lithium-fer-phosphate, affiche une capacité de 41,7 kWh. Cette chimie est souvent appréciée pour sa stabilité thermique et sa résistance aux cycles de charge répétés. Elle n’exonère pas le gestionnaire de surveiller les conditions d’utilisation. Le froid, l’usage du chauffage, les charges transportées, les reliefs et la vitesse modifient la consommation. L’autonomie annoncée de 325 km selon le cycle WLTP constitue une mesure comparative réglementée, réalisée dans des conditions définies. Elle ne représente pas une distance fixe obtenue chaque jour sur route.

Pour un suivi des véhicules sérieux, il faut retenir une marge opérationnelle. Si une tournée atteint 200 kilomètres et se déroule majoritairement sur route rapide en hiver, l’autonomie WLTP ne doit pas être considérée comme un seuil à exploiter intégralement. Un véhicule de service doit conserver une réserve permettant les détours, les embouteillages, une recharge indisponible ou un retour imprévu au site. Cette méthode évite d’imposer aux conducteurs une recherche permanente de borne au cours de la journée.

La Yudo trouve sa place dans une flotte de proximité lorsque les missions sont répétitives. Les visites techniques, les rendez-vous commerciaux locaux, les tournées administratives ou les déplacements entre agences constituent des usages plus faciles à planifier. La recharge peut alors être effectuée la nuit ou durant une période de stationnement prolongée. Le véhicule devient un outil de mobilité et non une contrainte ajoutée à l’organisation des équipes.

Le tableau suivant permet de distinguer les données constructeur des critères à vérifier avant une commande professionnelle.

Le véhicule compact électrique ne remplace pas automatiquement chaque voiture d’un parc automobile. Il remplace bien les véhicules dont les trajets, le stationnement et le chargement ont été mesurés avec méthode. Cette vérification doit précéder le choix de la motorisation.

Recharge de l’EMC Yudo et organisation du transport professionnel

La recharge détermine la disponibilité réelle d’un véhicule électrique. L’EMC Yudo accepte le courant alternatif jusqu’à 6,6 kW. Cette puissance est suffisante pour une recharge nocturne sur une borne adaptée. À cette puissance, une batterie de 41,7 kWh demande approximativement six à sept heures pour une charge complète, selon le niveau de départ, les pertes de charge et la gestion électronique du véhicule. Ce n’est pas une estimation à utiliser pour facturer un temps de travail, mais un ordre de grandeur utile pour prévoir les immobilisations.

La recharge en courant continu atteint jusqu’à 50 kW. EMC annonce un passage de 10 à 100 % en 45 minutes. Cette durée dépend toujours de la puissance réellement délivrée par la borne, de la température de la batterie et de sa courbe de charge. Une borne marquée 50 kW ne fournit pas forcément 50 kW en continu à tous les véhicules. Le partage de puissance entre plusieurs prises peut aussi réduire le débit disponible.

Pour une entreprise, la recharge rapide ne doit pas devenir le fonctionnement quotidien par défaut. Elle est utile pour rattraper un planning, compléter une autonomie entre deux missions ou sécuriser un trajet inhabituel. Le socle de l’organisation doit rester la recharge à l’arrêt. Une borne installée sur le lieu de travail, correctement dimensionnée, permet de récupérer l’énergie pendant les heures où le véhicule ne produit aucune valeur sur la route.

Un parking professionnel avec quatre véhicules électriques n’exige pas forcément quatre bornes de forte puissance. Une étude de puissance disponible, des horaires de retour et un système de pilotage peuvent répartir la charge sur la nuit. La norme française NF C 15-100 encadre les installations électriques basse tension, tandis que les infrastructures de recharge relèvent aussi des exigences spécifiques de la série NF C 15-100, notamment la section 7-722. Pour une installation dépassant 3,7 kW, le recours à un professionnel qualifié IRVE reste le repère à exiger sur un devis.

La puissance choisie doit correspondre au temps d’arrêt. Une borne 7,4 kW monophasée peut convenir à une Yudo immobilisée plusieurs heures. Une borne 22 kW ne rendra pas automatiquement la recharge trois fois plus rapide, puisque le véhicule est limité à 6,6 kW en courant alternatif. Payer une puissance inutilisable par le chargeur embarqué n’améliore pas la disponibilité. Le devis doit donc préciser la puissance de la borne, celle du véhicule et celle réellement accessible depuis le tableau électrique.

Le coût de l’infrastructure varie selon la distance entre le tableau et les places, le type d’alimentation et l’état de l’installation existante. En 2026, une borne 7,4 kW installée sur un site professionnel simple se situe fréquemment entre 1 200 et 2 500 euros HT par point, matériel et pose compris, hors travaux lourds de génie civil ou renforcement du réseau. Cette fourchette exige une visite technique. Une tranchée, un tableau saturé ou une alimentation triphasée à adapter peuvent modifier nettement le montant.

La gestion de flotte gagne en précision lorsque chaque recharge est associée à un véhicule ou à un conducteur. Un badge RFID, un relevé de consommation et un export mensuel suffisent souvent à repérer les écarts. Les kilomètres parcourus par kilowattheure, les périodes de charge et les arrêts imprévus donnent une vision plus exploitable que le seul relevé du compteur électrique général.

Les bornes publiques restent un appoint utile, notamment dans les centres-villes. La disponibilité d’une recharge peut dépendre du quartier et du stationnement autorisé. Les contraintes de certains sites sont visibles dans des situations comme la recharge en parking souterrain, où l’accès, la ventilation, le cheminement des câbles et les règles de copropriété influencent directement le projet.

Une recharge adaptée ne se résume pas au choix d’une prise. Elle s’inscrit dans le rythme des tournées, la puissance du bâtiment et le contrôle des consommations de l’entreprise.

Prix de l’EMC Yudo et coûts de gestion d’un parc automobile

En Italie, l’EMC Yudo est annoncée à partir de 24 200 euros. Ce prix constitue un repère commercial sur le marché italien. Il ne doit pas être assimilé au budget complet d’intégration dans une entreprise française ou dans une structure qui exploite plusieurs véhicules. Le tarif final dépend notamment de la fiscalité applicable, des équipements, de l’assurance, de l’immatriculation, du contrat de maintenance, de l’installation de recharge et des conditions de financement retenues.

Le coût d’acquisition n’est qu’une ligne parmi d’autres. Une voiture électrique peut réduire certaines dépenses liées à l’énergie et à l’entretien courant, notamment parce qu’elle ne comporte pas les mêmes opérations de vidange moteur qu’un modèle thermique. Elle impose en contrepartie une planification de charge, une adaptation possible des places de stationnement et une formation pratique des salariés à la conduite et au branchement. Ces postes doivent être comptés dès le premier devis.

Le suivi des véhicules doit distinguer le prix d’achat du coût global d’usage. Il faut relever les kilomètres parcourus, les dépenses d’énergie, les frais d’entretien, les pneumatiques, les réparations, les assurances et les jours d’immobilisation. Une petite électrique affichant un prix d’achat contenu peut coûter plus cher qu’attendu si elle est affectée à des tournées dépassant régulièrement son rayon d’action. À l’inverse, elle peut être bien plus pertinente qu’un SUV thermique lorsqu’elle roule quotidiennement en ville et recharge chaque nuit sur le dépôt.

Les données suivantes servent de base à une décision de gestion, sans remplacer le chiffrage propre à l’entreprise.

• Relever les kilomètres réels par véhicule sur au moins quatre semaines.
• Identifier les durées de stationnement supérieures à six heures.
• Mesurer la puissance disponible au tableau électrique du site.
• Comparer les dépenses de carburant et d’électricité par tournée.
• Demander un devis qui mentionne la qualification IRVE de l’intervenant.
• Vérifier la compatibilité entre la puissance de charge AC du véhicule et celle de la borne.

Les aides publiques et les mécanismes fiscaux évoluent régulièrement. Le programme Advenir peut soutenir certaines infrastructures collectives ou professionnelles sous conditions, avec des barèmes qui dépendent de la catégorie de bénéficiaire, du lieu et de la date de dépôt. Le crédit d’impôt pour borne concerne surtout les particuliers dans des cas déterminés et ne constitue pas un outil général de financement de flotte. Pour le calcul d’un avantage en nature, de la TVA ou de l’amortissement, un expert-comptable et les informations publiées sur impots.gouv.fr restent les interlocuteurs adaptés.

Une entreprise doit aussi séparer les dépenses de transport professionnel des usages privés. Une borne communicante permet d’attribuer les kWh à un véhicule et de produire une trace exploitable. Cet équipement peut paraître secondaire au moment de la pose, mais il évite de reconstituer des consommations plusieurs mois après. La traçabilité devient encore plus utile lorsque les salariés alternent recharge au dépôt, recharge publique et recharge à domicile.

Le choix d’un véhicule électrique s’inscrit dans un contexte plus large de renouvellement des modèles urbains. La fin de carrière de certains véhicules populaires, comme l’explique l’arrêt de la Renault Zoe, rappelle qu’une politique automobile doit anticiper la disponibilité des modèles, des pièces et des solutions de recharge. Une flotte stable se construit avec des véhicules suivis dans la durée, pas uniquement avec une remise ponctuelle à l’achat.

Un budget cohérent rassemble le véhicule, l’énergie, l’infrastructure et l’immobilisation. Oublier l’un de ces éléments fausse la comparaison entre thermique, GPL et électrique.

Choisir les véhicules EMC selon les besoins de mobilité et de logistique

Le choix entre une EMC Yudo électrique et un SUV thermique de la gamme Wave dépend d’abord du travail confié au véhicule. Les déplacements réguliers dans un rayon connu favorisent l’électrique. Les missions longues, les transports imprévus et les itinéraires sans accès garanti à la recharge peuvent orienter vers une motorisation thermique ou GPL. Cette distinction ne relève pas d’une préférence abstraite. Elle découle du planning réel, du poids transporté et de la possibilité de recharger durant les arrêts.

Une entreprise de services qui effectue des visites locales peut affecter la Yudo aux équipes dont le kilométrage quotidien reste compatible avec une recharge de nuit. Son gabarit compact facilite la circulation dans les zones denses et son coffre de 310 litres convient à du matériel courant peu encombrant. Pour une activité de logistique avec colis volumineux, palettes ou longues distances interrégionales, le format et l’autonomie imposent de regarder d’autres catégories de véhicules.

Le gestionnaire ne doit pas se contenter d’un kilométrage annuel moyen. Deux véhicules affichant 20 000 kilomètres par an peuvent avoir des besoins opposés. L’un peut réaliser 80 kilomètres chaque jour et revenir au dépôt à 17 heures. L’autre peut parcourir 350 kilomètres deux fois par semaine. Le premier peut être électrifié plus facilement. Le second exige des temps de charge intermédiaires, un accès fiable aux bornes rapides et une marge de planning suffisante.

La politique de mobilité doit aussi tenir compte des zones à faibles émissions, des accès à certains centres-villes et des règles de stationnement. Ces contraintes évoluent selon les communes et les pays. Elles ne justifient pas de choisir un modèle sans analyser les usages, mais elles peuvent accélérer le renouvellement d’un parc automobile vieillissant. Les véhicules électriques peuvent obtenir un accès plus simple à certains dispositifs locaux, sous réserve des règles municipales en vigueur.

Un responsable de gestion de flotte peut structurer sa décision autour de quatre documents simples. Le premier recense les missions habituelles. Le deuxième indique les kilométrages et heures de retour. Le troisième décrit les places disponibles pour installer des bornes. Le quatrième compare les devis de véhicules et d’infrastructure. Cette méthode évite de choisir une voiture d’abord, puis de chercher ensuite comment la faire fonctionner.

Pour l’installation, ne signez pas de devis sans la mention du numéro de qualification IRVE de l’intervenant. La qualification doit correspondre à la puissance et au type de projet. Une borne de faible puissance dans une petite structure ne demande pas les mêmes compétences qu’un ensemble de points de charge avec pilotage énergétique. Le devis doit aussi détailler la protection différentielle, le disjoncteur dédié, la section de câble, la distance de tirage et les éventuels travaux sur le tableau.

Le véhicule EMC Yudo peut constituer une réponse pertinente pour des déplacements professionnels organisés, mais il n’est pas un véhicule universel. Ses 325 km WLTP, ses 6,6 kW de charge AC et ses 50 kW en courant continu dessinent un usage clair. La batterie doit être rechargée sur un temps d’arrêt prévu, et la mission quotidienne doit rester compatible avec l’autonomie réellement observée dans les conditions de travail.

Entre deux propositions, préférez celle qui détaille la puissance disponible, la protection dédiée et le numéro de qualification IRVE. Ces informations se vérifient avant le chantier, alors qu’une installation électrique insuffisamment étudiée coûte beaucoup plus cher à corriger après la pose.

Quels véhicules composent la gamme EMC ?

La gamme EMC disponible sur le marché italien comprend les SUV thermiques Wave 2 et Wave 3, ainsi que la citadine électrique Yudo. Les modèles thermiques sont développés en collaboration avec Kaiyi, une marque liée au groupe Chery.

Quelle autonomie annonce l’EMC Yudo ?

L’EMC Yudo annonce jusqu’à 325 km selon le cycle WLTP avec sa batterie LFP de 41,7 kWh. Cette donnée est mesurée dans un protocole normalisé et varie dans l’usage réel selon la vitesse, la température, le chauffage, la charge transportée et le relief.

Combien de temps faut-il pour recharger une EMC Yudo ?

La recharge en courant alternatif est limitée à 6,6 kW, ce qui permet généralement une recharge complète pendant une nuit sur une borne adaptée. En courant continu, EMC indique une recharge de 10 à 100 % en 45 minutes jusqu’à 50 kW, sous réserve de la puissance réellement fournie par la borne.

Quel est le prix de l’EMC Yudo en Italie ?

Le prix annoncé en Italie démarre à 24 200 euros. Ce tarif doit être complété par les frais d’immatriculation, d’assurance, d’équipement et, pour une entreprise, par le coût de l’infrastructure de recharge et de son installation.

Une borne 22 kW est-elle utile pour une EMC Yudo ?

Non, pas pour accélérer la recharge AC de ce véhicule au-delà de sa limite embarquée de 6,6 kW. Une borne plus puissante peut avoir un intérêt pour d’autres véhicules du site, mais le devis doit préciser la puissance réellement exploitable par chaque modèle.