Rimac : Découvrez l’intégralité de la gamme de véhicules électriques ultra-performants

En bref

• Rimac a fait passer l’hypercar électrique du prototype spectaculaire à une production limitée et très encadrée.
• La gamme historique repose sur la Concept One, la Concept S, puis la Nevera issue de la Concept_Two.
• La Nevera associe une batterie de 120 kWh, quatre moteurs électriques et une puissance annoncée jusqu’à 1 914 ch sur le concept qui l’a précédée.
• Ces véhicules électriques ultra-performants demandent une recharge en courant continu adaptée, très loin des usages d’une borne domestique ordinaire.
• Le groupe développe aussi des batteries, des onduleurs et des groupes motopropulseurs pour d’autres constructeurs automobile.

Rimac et la naissance des hypercars électriques ultra-performantes

Rimac ne s’est pas construit comme un constructeur automobile généraliste. La marque croate a choisi une voie étroite, coûteuse et techniquement exigeante : celle des véhicules électriques capables de rivaliser avec les hypercars thermiques sur l’accélération, la vitesse et la gestion de l’énergie. Cette position explique les volumes de production très faibles et les prix réservés à une clientèle particulière.

L’histoire prend une dimension internationale au salon de Francfort de 2011. Rimac y expose la Concept One, une voiture électrique annoncée à 1 088 ch. À cette période, le marché associait encore largement l’électrique aux citadines, à des autonomies modestes et à des temps de recharge longs. La Concept One inverse ce regard en mettant la puissance instantanée du moteur électrique au centre du projet.

La production de la Concept One reste volontairement limitée à huit unités. Ce choix n’a rien d’anodin. Une série aussi réduite permet d’assembler des éléments complexes avec un suivi individuel, tout en faisant progresser la technologie embarquée. La voiture sert autant de vitrine que de laboratoire roulant pour les batteries haute tension, les logiciels de contrôle et le refroidissement.

La Concept S, une série encore plus rare

Rimac a ensuite développé la Concept S, une variante plus légère et plus puissante. La puissance annoncée atteint 1 365 ch, avec seulement deux exemplaires produits. Cette automobile ne répond pas à une logique de gamme large. Elle montre plutôt jusqu’où peut aller l’allègement d’un véhicule électrique lorsque le coût, le confort quotidien et le volume de fabrication ne sont pas les premiers critères.

La démarche rappelle le rôle historique des voitures de course dans l’industrie automobile. Une pièce testée sur un modèle à très faible diffusion peut ensuite inspirer des systèmes plus accessibles. Chez Rimac, ce transfert porte moins sur une carrosserie ou un habitacle que sur la gestion du courant, les cellules de batterie, l’électronique de puissance et les algorithmes qui répartissent le couple entre les roues.

Cette orientation explique pourquoi la marque intéresse aussi les industriels. Produire une hypercar électrique ne suffit pas à assurer l’avenir d’une entreprise. Il faut savoir concevoir une chaîne de traction complète, maîtriser les températures et sécuriser l’architecture haute tension. Une batterie de forte capacité n’est pas une simple réserve d’énergie : elle doit délivrer beaucoup de puissance, être refroidie efficacement et rester stable dans des conditions d’utilisation sévères.

Pour un lecteur habitué aux voitures électriques de grande série, la différence est nette. Une citadine ou un SUV familial privilégie généralement la consommation, l’habitabilité et une recharge pratique. Un modèle Rimac privilégie la performance, avec des contraintes de charge et d’exploitation bien plus spécifiques. Pour comparer cette approche avec des véhicules destinés aux trajets quotidiens, un guide des citadines électriques donne des repères plus proches des installations domestiques courantes.

La durabilité, dans ce segment, ne se mesure donc pas seulement à l’absence d’émissions à l’échappement. Elle dépend aussi de la capacité à faire durer des composants très sollicités, à réparer des ensembles électroniques coûteux et à réemployer les connaissances acquises sur plusieurs programmes industriels. Rimac a bâti sa réputation sur cette technologie de pointe avant même de disposer d’une gamme étendue.

La Rimac Nevera, modèle de série issu de la Concept_Two

Présentée au salon de Genève en 2018, la Concept_Two marque un changement d’échelle. Elle n’est plus seulement une démonstration technique. Elle préfigure le modèle de production commercialisé à partir de 2021 sous le nom de Rimac Nevera. La filiation est directe, y compris sur l’architecture électrique et la recherche de chiffres de performance rarement atteints par une voiture homologuée.

Le concept annonçait une puissance maximale de 1 914 ch et un couple de 2 300 Nm. Ces valeurs exigent de préciser le contexte. Le couple d’un véhicule électrique est disponible très tôt, mais il doit être contrôlé roue par roue pour préserver l’adhérence et la stabilité. La puissance seule ne décrit donc pas le travail effectué par l’électronique de commande.

La batterie annoncée sur la Concept_Two atteint 120 kWh. C’est une capacité supérieure à celle de nombreux véhicules familiaux commercialisés en Europe. L’autonomie évoquée à l’époque, de l’ordre de 650 km selon l’ancien cycle NEDC, ne doit pas être comparée directement à une valeur WLTP actuelle. Le protocole NEDC, moins représentatif d’un usage réel, tend à afficher des distances plus généreuses.

Une production limitée à 150 exemplaires

La Nevera est limitée à 150 unités dans le monde. Son prix de lancement a été communiqué autour de 2 millions d’euros l’unité en 2021, avant options, personnalisation, taxes et coûts d’immatriculation variables selon le pays. Ce montant historique ne constitue pas une cote actuelle ni un tarif de commande utilisable en 2026. Sur ce marché, les configurations et les conditions commerciales sont traitées individuellement.

Le niveau de prix s’explique par la faible série, les matériaux, la mise au point et l’électronique développée spécifiquement. Il ne faut pas ramener cette automobile à une comparaison avec une berline électrique haut de gamme. Une fiche technique de Volkswagen ID.7 illustre mieux la logique d’un véhicule électrique conçu pour le confort routier, l’espace à bord et la recharge régulière sur un réseau public.

La Nevera illustre aussi une réalité souvent mal comprise. Une très grande batterie ne signifie pas automatiquement une recharge facile partout. La puissance absorbée dépend de la borne, du protocole de communication, de la température de la batterie, de l’état de charge et de la capacité du site à délivrer du courant continu. Les performances d’une voiture ne remplacent jamais les contraintes physiques de l’infrastructure.

Sur une hypercar de ce niveau, l’entretien de la batterie et du système de refroidissement relève d’un réseau spécialisé. Le propriétaire ne choisit pas une prise ou une borne comme il le ferait pour un véhicule de flotte. La compatibilité de recharge, la disponibilité des interventions et les conditions de transport du véhicule font partie du coût d’usage.

La gamme Rimac face aux besoins de recharge électrique réels

La gamme Rimac doit être distinguée des véhicules électriques achetés pour un trajet domicile-travail. Une wallbox résidentielle de 7,4 kW en courant alternatif est adaptée à de nombreux véhicules familiaux, sous réserve que le chargeur embarqué de la voiture accepte cette puissance. Elle ne répond pas à l’objectif d’une hypercar utilisée sur route rapide, lors d’événements ou sur circuit.

Une borne 7,4 kW délivre environ 7,4 kWh par heure dans de bonnes conditions. Pour recharger théoriquement 120 kWh, il faudrait plus de 16 heures, sans compter les pertes. Cette estimation ne décrit pas une stratégie réaliste pour une Rimac. Elle donne cependant un ordre de grandeur utile : la capacité de batterie pèse directement sur le temps de charge lorsque l’installation ne délivre qu’une puissance limitée.

Les bornes rapides en courant continu utilisent une architecture différente. Elles contournent le chargeur embarqué de la voiture et alimentent la batterie par un équipement beaucoup plus puissant. Leur installation ne se traite pas comme celle d’une wallbox de garage. Il faut vérifier l’alimentation disponible, la puissance souscrite, le transformateur éventuellement nécessaire, les protections, le génie civil et les contraintes du gestionnaire de réseau.

La puissance doit toujours être reliée à l’usage

Pour une maison individuelle, une wallbox de 7,4 kW installée par un professionnel qualifié coûte fréquemment entre 900 et 1 500 euros TTC installation comprise, prix constatés en France au premier trimestre 2026 pour un tableau proche et un cheminement simple. Ce repère ne concerne pas une copropriété, ni une tranchée longue, ni un renforcement de réseau. Une visite technique reste nécessaire avant toute signature.

Une borne 11 kW ou 22 kW suppose généralement une alimentation triphasée et un véhicule compatible. Le fait d’installer 22 kW ne fait pas charger une voiture limitée à 7,4 ou 11 kW plus vite. Cette vérification figure sur la fiche technique du véhicule, au niveau du chargeur embarqué en courant alternatif, et non dans la puissance du moteur.

• Vérifiez la puissance du chargeur embarqué en courant alternatif.
• Demandez la puissance réellement disponible au point de livraison.
• Contrôlez le type de connecteur et les capacités de charge rapide.
• Faites relever les protections existantes dans le tableau électrique.
• Exigez un devis qui détaille câbles, disjoncteurs et main-d’œuvre.

En France, les installations de recharge relèvent notamment de la norme NF C 15-100, qui encadre les circuits dédiés, les protections et les dispositions de sécurité. L’électricien ne doit pas diagnostiquer une installation à partir de photographies ou d’un simple échange téléphonique. La longueur des câbles, l’état de la terre et la réserve disponible au tableau changent rapidement le contenu d’un devis.

La recharge d’une Rimac relève davantage d’un projet d’infrastructure que d’un équipement domestique standard. Cette distinction doit être établie dès la première demande de prix, faute de quoi les comparaisons entre offres n’ont aucune valeur technique.

Rimac Technology, batteries et innovation au-delà de l’hypercar

Réduire Rimac à la Nevera serait une erreur. Le groupe s’appuie aussi sur Rimac Technology, activité tournée vers la conception de batteries, de groupes motopropulseurs et de composants électroniques destinés à d’autres fabricants. Cette branche explique l’intérêt porté par les investisseurs et les constructeurs établis à une entreprise née dans un pays sans tradition de production automobile de grande série.

Porsche a pris en 2018 une participation de 10 % dans le capital de Rimac. Cette opération ne se lit pas comme une simple alliance d’image. Elle traduit un intérêt pour les compétences nécessaires aux véhicules électriques de forte puissance : batterie compacte, gestion thermique, onduleur, logiciel et intégration mécanique. Ces éléments conditionnent les performances, mais aussi la fiabilité et la durabilité d’une chaîne de traction.

Une batterie performante ne se limite pas à son nombre de kilowattheures. Sa conception dépend de la chimie des cellules, du câblage, des fusibles, des contacteurs, des capteurs et du système de refroidissement. Lors d’une recharge très rapide, la chaleur produite doit être évacuée de manière contrôlée. Lors d’une accélération soutenue, la batterie doit fournir du courant sans dépasser les seuils fixés par le logiciel.

Une technologie qui intéresse toute l’industrie automobile

Les compétences acquises sur des véhicules ultra-performants peuvent alimenter des projets moins exclusifs. Elles peuvent servir à améliorer l’efficacité d’un onduleur, la sécurité d’un pack batterie ou la qualité d’un système de diagnostic. Ce transfert reste toutefois progressif. Une technologie employée sur une série de 150 voitures ne devient pas automatiquement abordable pour une production de plusieurs centaines de milliers d’unités.

Le secteur automobile cherche aussi à réduire les pertes de charge et les défaillances liées au vieillissement des composants. À ce stade, la durabilité se travaille par le dimensionnement, les essais thermiques, la réparabilité et l’analyse des données de fonctionnement. La promesse ne se juge pas seulement à l’accélération mesurée sur une piste.

Pour l’utilisateur d’un véhicule électrique courant, cette recherche se traduit indirectement par des systèmes de charge plus intelligents et des protections mieux intégrées. Une borne raccordée à une installation domestique doit elle aussi gérer son appel de puissance. Le délestage dynamique, lorsqu’il est prévu et correctement posé, évite de dépasser la puissance disponible lorsque le chauffage, la cuisson ou d’autres équipements fonctionnent en même temps.

Le parallèle a ses limites. Une borne résidentielle ne devient pas un équipement de compétition parce qu’elle est connectée. Elle doit rester adaptée à l’abonnement électrique, au véhicule et à la configuration du logement. Les produits destinés au grand public se choisissent sur des critères vérifiables, notamment la puissance, la conformité, le service après-vente et la qualification de l’installateur.

L’innovation portée par Rimac est donc utile à observer pour comprendre la direction prise par la mobilité électrique. Elle ne dispense jamais de dimensionner correctement une recharge quotidienne, qui reste une question de réseau, de protections et d’usage réel.

Bugatti Rimac et l’organisation industrielle de la marque croate

En 2021, le rapprochement entre Bugatti Automobiles et Rimac Automobili a donné naissance à Bugatti Rimac. La structure a été établie à Sveta Nedelja, en Croatie, avec l’appui de Porsche dans l’organisation capitalistique. L’opération associe deux univers très différents : Bugatti, marque liée à l’histoire française de l’hypercar thermique, et Rimac, spécialiste de la propulsion électrique haute performance.

Ce rapprochement ne signifie pas que les deux marques ont fusionné leurs automobiles dans une même gamme. Elles continuent de fonctionner comme fabricants distincts, avec leurs identités, leurs réseaux et leurs sites de production. Rimac conserve son ancrage autour de Zagreb, tandis que Bugatti maintient ses installations de Molsheim, en France.

Cette séparation est utile pour comprendre la stratégie industrielle. Le nom Bugatti porte un héritage, un savoir-faire de fabrication et une clientèle spécifique. Rimac apporte une maîtrise reconnue de la technologie électrique, des batteries et du logiciel. L’objectif ne consiste pas à appliquer la même recette à chaque véhicule, mais à réunir des compétences capables de répondre aux mutations du très haut de gamme automobile.

Un groupe qui conserve des marques distinctes

La coexistence de plusieurs entités évite une confusion fréquente. Rimac Automobili conçoit et fabrique ses hypercars. Rimac Technology travaille sur les composants et systèmes pour l’industrie. Bugatti Rimac organise la coopération entre les marques. Pour suivre l’actualité d’un modèle, d’une participation ou d’un site de production, il faut donc identifier la structure concernée.

Cette organisation rappelle que la mobilité électrique dépend d’un ensemble industriel plus large que le véhicule lui-même. Une batterie implique des fournisseurs de cellules, un système de contrôle, des essais, des logiciels, des équipes de maintenance et une infrastructure de recharge. Le véhicule visible n’est que la partie finale d’une chaîne technique beaucoup plus vaste.

Les acheteurs d’hypercars recherchent une expérience singulière, mais les mêmes principes électriques s’appliquent. Toute recharge demande un courant correctement distribué, des protections adaptées et un équipement entretenu. En entreprise, lorsqu’un site doit accueillir plusieurs véhicules, la logique change encore : le projet peut nécessiter une étude de puissance, une supervision et une stratégie de recharge selon les horaires.

Le choix d’un installateur doit alors reposer sur une qualification vérifiable. Pour une borne délivrant plus de 3,7 kW, faites inscrire sur le devis le numéro de qualification IRVE du professionnel et le niveau adapté au chantier. Une installation collective avec pilotage ou une infrastructure de recharge en entreprise ne se traite pas avec les mêmes compétences qu’une unique wallbox en maison individuelle.

La gamme Rimac montre jusqu’où l’électrique peut pousser la performance. Le chantier de recharge, lui, reste soumis à des règles concrètes : puissance disponible, matériel compatible, protections dédiées et étude préalable du site.

Quels sont les principaux modèles Rimac ?

Les modèles historiques sont la Concept One, produite à huit exemplaires, la Concept S, limitée à deux unités, puis la Nevera issue de la Concept_Two. La Nevera est le modèle de série présenté comme limité à 150 exemplaires.

Quelle capacité de batterie était annoncée pour la Concept_Two ?

La Concept_Two présentée en 2018 annonçait une batterie de 120 kWh. Son autonomie de l’ordre de 650 km était donnée selon le cycle NEDC, qui ne doit pas être assimilé à une autonomie WLTP actuelle.

Une wallbox domestique peut-elle recharger une Rimac ?

Une wallbox peut apporter de l’énergie en courant alternatif si le véhicule et le connecteur sont compatibles, mais une puissance de 7,4 kW impliquerait théoriquement plus de 16 heures pour 120 kWh hors pertes. Une étude de l’usage et de l’infrastructure reste nécessaire.

Pourquoi demander une qualification IRVE sur un devis ?

Pour une borne de plus de 3,7 kW, le numéro de qualification IRVE de l’intervenant doit apparaître sur le devis. Il permet de vérifier la compétence annoncée et peut conditionner l’accès à certaines aides, dont les règles doivent être contrôlées au moment du projet.